LAMBORGHINI & DUCATI SARDINIA DOC (la nostra prima visita ufficiale).

Oggi Lamborghini è direttamente collegata a Ducati, una delle eccellenze ITALIANE. Ma scopriamo il perchè della nostra visita avvenuta in occasione della World Ducati Premiere nel 2019 e la storia di questa azienda.

Lamborghini Automobili è un'azienda italiana produttrice di automobili di lusso, interamente posseduta dalla tedesca Audi. Fondata nel 1963 da Ferruccio Lamborghini già fondatore della Lamborghini Trattori, la sede e l'unico stabilimento produttivo sono da sempre situati a Sant'Agata Bolognese, dove lavorano oltre 1.400 dipendenti.

Benché sia prosaicamente frutto di un progetto imprenditoriale iniziato tempo prima[6], la fondazione della Lamborghini viene tradizionalmente ricondotta ad una lite, realmente accaduta, fra Enzo Ferrari e Ferruccio Lamborghini. Quest'ultimo, già affermato industriale che costruiva trattori, caldaie e condizionatori, possedeva una Ferrari 250 GT della quale non era pienamente soddisfatto. Si rivolse al Commendatore in persona per lamentare il cattivo funzionamento della trasmissione e dispensargli consigli, ma Ferrari, orgogliosamente stizzito che il cliente volesse insegnargli il mestiere, gli disse: "Che vuol saperne di auto lei che guida trattori?"[8] Per tutta risposta Lamborghini decise di avviare in proprio la costruzione di un'automobile che fosse "perfetta anche se non particolarmente rivoluzionaria"[9]. La Lamborghini automobili fu fondata il 7 maggio 1963[10] e aveva sede in uno stabilimento appositamente costruito a Sant'Agata Bolognese. Il titolare, che disponeva di ingenti risorse finanziarie, si circondò immediatamente di ingegneri e tecnici molto capaci: Giotto Bizzarrini progettò il motore[12], Gian Paolo Dallara e Paolo Stanzani il telaio[13], e Franco Scaglione disegnò la linea. La 350 GTV non riscosse molto successo a causa dello stile troppo avveniristico e rimase un esemplare unico. Il progetto venne quindi affidato alla carrozzeria milanese Touring che, pur rispettando le quote caratteristiche iniziali, creò un disegno più classico e sobrio. La nuova auto, chiamata 350 GT, era una granturismo a due posti veloce ed elegante (secondo i canoni dettati da Ferruccio) e fu la prima auto costruita in serie dalla Lamborghini. Ebbe un discreto successo di vendite e fu seguita dalla 400 GT (che giovò di un aumento di cilindrata) e dalla 400 GT 2+2, entrambe presentate nel 1966.

1965-1972: Un rapido successo
La quattro posti Espada

Nel frattempo Dallara e Stanzani (Bizzarrini aveva lasciato l'azienda dopo poco per contrasti con il titolare[6]) svilupparono un progetto parallelo che vide la luce proprio quello stesso anno: la Miura[13]. Questa esuberante automobile a motore posteriore (fra le prime al mondo), era paradossalmente l'esatto contrario di ciò che Lamborghini aveva chiesto ai suoi progettisti: stupefacente, ma tutto fuorché esente da difetti[14]. Ebbe un successo straordinario, sia di critica che di vendite[15], tanto che, nelle sue varianti, rimase in produzione fino al 1973. La Miura fu anche l'auto che inaugurò il lungo sodalizio con lo stilista Bertone (e in particolar modo con il suo designer, Marcello Gandini), cui la Lamborghini si affidò dopo la chiusura della Touring[16]. Un ruolo rilevante ebbe anche il neozelandese Bob Wallace, il cui contributo si rivelerà decisivo nello sviluppo di alcuni dei modelli più rappresentativi della casa. Wallace era entrato subito alla Lamborghini come assistente alla produzione[6] ma divenne ben presto collaudatore capo e responsabile dello sviluppo su strada[17]. La casa infatti non ha mai avuto un circuito di prova e i test si sono sempre svolti sulle strade pubbliche.

Intanto, la linea di automobili di gusto classico della Lamborghini continuò e nello stesso anno, il 1968, furono presentate sia la sostituta della 400 GT, la Islero (che ne ammodernava le linee ma ne seguiva l'impostazione generale) che la Espada, una grande coupé sportiva a quattro comodi posti la cui filosofia era già stata prefigurata dal prototipo Marzal. Dopo pochi anni dalla fondazione la Lamborghini poteva già contare su un'intera gamma di automobili sportive (anche se praticamente era disponibile un solo motore), ma la sorte dell'azienda era per lo più nelle mani della Miura che monopolizzava le vendite: nel '68 ne vennero vendute 187, contro appena 37 Espada e pochissime Islero[6]. Il 1969 vide l'abbandono di Dallara, trasferitosi alla DeTomaso[18] per dedicarsi alle auto da competizione.

Mentre le vendite della Espada miglioravano e quelle della Miura prosperavano, nel 1970 la deludente Islero fu sostituita con la Jarama, un'altra coupé 2+2 che con la sua spigolosa linea fastback cambiava completamente registro rispetto alla sua antesignana. Sempre nel 1970 venne anche presentata la Urraco, che montava posteriormente un motore V8 di soli 2,5 litri di cilindrata (il primo motore nuovo dopo il V12 che, nelle sue varie evoluzioni, aveva fino ad allora equipaggiato tutte le Lamborghini). La Urraco rappresentò il tentativo di espandersi verso un'area di mercato meno esclusiva e di aumentare così le modeste quote produttive consentite da auto così costose[19]. L'anno successivo venne presentata la vettura destinata a sostituire la Miura: si chiamava Countach e la sua linea, ancor più estrema e radicale, era anch'essa opera di Gandini[20]. La Countach però, complice anche il protrarsi dei risultati soddisfacenti della Miura, non entrò in commercio prima del '74. Fu la prima Lamborghini costruita senza il suo fondatore.

1972-1981: gli svizzeri e la crisi
La Countach LP400 del 1974

Ferruccio Lamborghini abbandonò improvvisamente la sua azienda nel 1972, cedendo la maggioranza delle azioni all'imprenditore svizzero Georges-Henri Rossetti, per poi vendere il restante pacchetto a René Leimer nel 1973[21]. La ragione di una decisione così inattesa era la necessità di reperire fondi per la fabbrica di trattori in difficoltà[8][22][23], ma fu probabilmente da ricercarsi anche nel malumore che Lamborghini provava nei confronti delle agitazioni sindacali che già da tempo erano diffuse in gran parte delle fabbriche italiane[22][24]. Tali rivendicazioni, oltre a rallentare la produzione e a ripercuotersi sulla qualità dei prodotti, avevano plausibilmente minato l'entusiasmo imprenditoriale di Lamborghini. Nel giro di pochi anni infatti egli cedette anche le altre sue attività e si ritirò a vita privata[25].

Il cambio di gestione corrispose alle prime serie difficoltà economiche, determinate da una somma di cause: l'uscita di scena della Miura quando la Countach non era pronta, la crisi petrolifera del 1973[26] che mise al bando le automobili sportive e infine la proprietà svizzera era spesso assente e poco risoluta[13]. La gestione dell'azienda era affidata ad Ubaldo Sgarzi quale direttore commerciale[27]. La scarsità di fondi causò il mancato finanziamento di progetti interessanti come la Bravo che avrebbero potuto rilanciare le vendite. Così nel '74 anche Stanzani e Wallace lasciarono la Lamborghini[28]. Seguirono anni difficili, con una gamma ormai obsoleta e scarsamente sviluppata e la sola apprezzatissima Countach a sostenere economicamente le sorti della fabbrica. Solo nel 1976 venne introdotta la prima convertibile di serie della Lamborghini, la Silhouette, che adottava la meccanica della Urraco[29].

A risollevare le sorti dell'azienda sembrò arrivare un vantaggioso accordo per costruire 800 esemplari della coupé sportiva M1 (equivalenti a oltre 3 anni della normale produzione) per conto della BMW, che avrebbe fornito i motori, ma l'azienda bolognese in grave deficit non fu in grado di rispettare le consegne e l'intesa venne rescissa[30]. Poco dopo un altro progetto di importanti dimensioni, per quanto poco affine ai cromosomi del marchio, fu proposto alla Lamborghini: un fuoristrada destinato all'esercito americano. Sfortunatamente anche questa opzione sfumò poiché il prototipo Lamborghini, il Cheetah, fu scartato in favore del suo concorrente: l'Humvee[31]. La perdita della commessa fu un altro duro colpo per le finanze della casa, sempre più a corto di liquidità e ormai sull'orlo della bancarotta[32]. Sembrò esserci un interesse di Walter Wolf, miliardario canadese che aveva contribuito allo sviluppo della Countach, ma non si concretizzò[6]. Nell'agosto del 1978 il tribunale di Bologna pose l'azienda in amministrazione controllata per evitarne il fallimento[33].

Nel 1979, al fine di alleviare la cassa integrazione, l'azienda siglò un contratto con la FIAT per montare l'allestimento interno di 5000 "127 Rustica", prodotte in Brasile e destinate al mercato europeo. L'accordo causò un'aspra vertenza sindacale, volta a bloccare le produzioni estere della FIAT, coinvolgendo anche la FULP (Federazione unitaria lavoratori portuali) che impedì al cargo Dora Baltea della Grimaldi di scaricare le autovetture nel porto di Livorno. La FIAT fu costretta a dirottare la nave nel porto di Marsiglia per sbarcare il carico.
 

1981-1987: i fratelli Mimran
Una Jalpa P350 GTS

Non trovandosi un acquirente, il 28 febbraio 1980 la Lamborghini venne messa in liquidazione[21]. Per rilevarla pervenne anche una proposta ufficiosa di 3,5 miliardi di lire dal suo fondatore, Ferruccio Lamborghini[6], ma il tribunale di Bologna accettò l'offerta di 3,85 miliardi dei fratelli francesi Patrick e Jean-Claude Mimran, giovanissimi imprenditori dello zucchero. Il 23 maggio 1981 fu formalizzata la cessione dell'attività che assunse il nome di "Nuova Automobili Lamborghini"[35]. Il rinnovamento fu importante. L'attività della fabbrica riprese a pieno ritmo con l'arrivo dei capitali necessari. Emil Novaro fu nominato amministratore e Giulio Alfieri direttore tecnico[36]. Sgarzi fu mantenuto alla direzione commerciale.

Ricominciò il lavoro di sviluppo sulla sempre richiestissima Countach, che non sembrava sentire il peso degli anni. La Silhouette fu sostituita con la sua evoluzione, la Jalpa[37]. Per non sprecare l'esperienza fatta con la Cheetah si decise di sviluppare lo LM002, un fuoristrada a uso civile derivato da quel progetto[31]. Ma l'innovazione maggiore dei primi anni '80 fu la riprogettazione e l'adozione delle quattro valvole per cilindro sul motore a 12 cilindri[38] che, aggiornamenti e aumenti di cilindrata a parte, era ancora quello disegnato da Bizzarrini vent'anni prima.

Alfieri disegnò anche un motore marino da sette litri che otterrà grandi successi nelle competizioni nautiche[39].

Nel 1986 fu prodotta una motocicletta in sei esemplari, ma il progetto iniziale prevedeva la produzione di 50 moto.[40]

Nell'’85 Alfieri fu sostituito dal suo vice Luigi Marmiroli[41], che nel 1987, in un reparto appositamente allestito nel quale lavorava anche un giovanissimo Horacio Pagani[42], costruì il prototipo Countach Evoluzione, prima esperienza di rilievo della Lamborghini nel campo dei materiali compositi[42]. La gamma, comprendente Countach, LM002 e Jalpa si era ritagliata buone quote di mercato e l'azienda godeva di ottima salute[37].
 

1987-1994: l'era Chrysler
La Countach 25°Anniversary

Poi, senza preavviso, nell'aprile del 1987 i fratelli Mimran vendettero la Lamborghini al colosso americano Chrysler[43]. Il cambio di gestione fu improvviso quanto quello che coinvolse il fondatore e il duo Rossetti/Leimer e altrettanto inspiegabile, visti i risultati raggiunti dai fratelli francesi. La notizia fu inizialmente accolta con entusiasmo e diede ulteriore impulso all'azienda, ma ben presto ci si rese conto che c'erano notevoli problemi a far combaciare le filosofie aziendali dei due marchi[6]. Il primo risultato della collaborazione fu infatti la Portofino[44], una grande berlina quattro porte interamente progettata negli Stati Uniti e che della Lamborghini aveva solo telaio e motore (derivati dalla Jalpa)[45] e il toro stampato sul cofano, ma incorniciato dal pentagono della Chrysler anziché dal canonico scudetto. La Chrysler scartò il progetto P140 che avrebbe dovuto sostituire la Jalpa (e che avrebbe dovuto portare al debutto il nuovo V10 progettato da Marmiroli)[46]. Bocciata fu anche la Genesis proposta da Bertone, una monovolume ad altissime prestazioni troppo in anticipo sui tempi.

La dirigenza americana fece proseguire invece il programma per dare un erede alla Countach che, benché ancora attuale, ormai era sul mercato da quasi quindici anni, ma fece anche trasferire gli studi tecnici e di stile oltreoceano, cosa che rallentò sensibilmente i lavori[6]. La nuova vettura avrebbe dovuto essere pronta per l'anniversario della fondazione e invece la ricorrenza fu festeggiata con un'altra variazione della Countach, battezzata appunto 25° Anniversary. Invece di deludere i clienti, la coupé si rivelò ancora vincente: 658 esemplari in soli due anni ne fecero la versione di maggior successo di un'auto rimasta sul mercato per ben diciassette anni[46]. La Diablo progettata da Marmiroli e disegnata ancora da Gandini[46] (che non lavorava più per Bertone), fu finalmente presentata nel 1990. Con la fine della produzione della LM002 nel '92, la Diablo rimase l'unico modello nel listino Lamborghini e fu affiancata nel 1993 dalla versione VT (la prima supercar Lamborghini a trazione integrale.
1994-1998: supercars indonesiane

Il 21 gennaio 1994 la Chrysler annunciò inaspettatamente la cessione dell'azienda per 40 milioni di dollari e Lamborghini cambiò proprietario per la quarta volta. L'acquirente era la Megatech, una società con sede legale alle isole Bermuda estranea all'industria automobilistica. La Megatech era una divisione di Sedtco Ltd, gruppo indonesiano amministrato da Setiawan Djodi, popolare cantante e uomo d'affari, e da Tommy Suharto, figlio dell'allora presidente dell'arcipelago asiatico. Sgarzi rassegnò le dimissioni dopo quasi trent'anni[28]. Il presidente Tim Adams (l'ultimo avvicendatosi nell'era Chrysler) fu sostituito da Indrajit Sardjono prima e poi da Michael J. Kimberley, ex dirigente Jaguar e Lotus[28]. I nuovi proprietari si dimostrarono aridi di investimenti e inesperti su come condurre una fabbrica di auto sportive[6]. Il loro interesse si concentrò principalmente sul risanamento finanziario a scapito dell'implementazione del prodotto. Lo sviluppo si concentrò sull'unico modello disponibile del quale vennero declinate numerose versioni, la più importante delle quali fu la Diablo Roadster nel 1995[51]. Un'altra proposta per un'auto d'accesso con motore V10 arrivò dalla Italdesign di Giorgetto Giugiaro, la Calà, ma il progetto non fu avallato[52]. I motori a dodici cilindri bolognesi furono impiegati sulle nuove auto della Vector Motors, della quale Djodi deteneva il 35%.

La Huracán, l'ultimo modello 10 cilindri presentato dalla Lamborghini

Nel 1995 la società venne ristrutturata all'interno del gruppo e la proprietà passò alla V'Power Corporation per il 60% e alla malese MyCom Bhd per il restante 40%[53]. Intanto le vendite avevano subito una lenta ma costante flessione: se nel 1994 furono vendute 248 vetture, l'anno successivo furono quaranta in meno[6]. Marmiroli e Munari si dimisero. Fu nominato un nuovo presidente, Vittorio Di Capua[54]. Alla direzione tecnica fu assunto Massimo Ceccarani[36], che per accelerare i lavori decise di sviluppare la nuova auto sulla base meccanica della Diablo. Ma le contrapposizioni e la mancanza di sinergie fra la dirigenza indonesiana e la struttura italiana era tale che furono sviluppati due progetti differenti (con conseguente aumento dei costi) per progettare la nuova vettura. Entrambi furono scartati[55].
1998-oggi: Lamborghini con Audi

Nel 1998 la Lamborghini fu acquisita dall'Audi, costruttore sufficientemente esperto e solido da garantire alla casa bolognese un piano industriale adeguato; l'anno dopo, anche Di Capua si dimise e fu sostituito da Giuseppe Greco[56]. Quest'ultimo, già durante i colloqui con il Presidente Audi ing. Paefgen prima d'essere assunto, prospettò alla nuova proprietà la necessità d'affiancare un secondo modello alla gamma Lamborghini, che permettesse di competere in una fascia di mercato più interessante dal punto di vista quantitativo[6]. La nuova proposta Lamborghini avrebbe dovuto offrire qualcosa in più sotto il profilo della tecnica e delle prestazioni: quindi si individuò nel motore V10 l'elemento caratteristico principale del modello. Il nuovo piano prodotto prevedeva il completamento della fase di sviluppo dell'ammiraglia V12: che, ripartita da nuove basi all'arrivo della nuova proprietà, fu presentata al salone dell'auto di Francoforte nel 2001 con il nome Murciélago. Nel 2003 fu nominato presidente W. Mischke, ex direttore tecnico Audi, mentre Greco restava AD e Vice Presidente.[57]. In quell'anno fu presentata la Gallardo, nuova "piccola" con motore V10. Prodotta fino al 2013 in oltre 35 versioni (coupé e spyder, a due o quattro ruote motrici, con motori da 5 o 5,2 litri) e 14.022 esemplari, la Gallardo divenne la Lamborghini di maggior successo di sempre.

Nel 2004 Werner Mischke fu rimpiazzato da Stephan Winkelmann[59]. Fin dalla definizione della Murciélago, ad eccezione della Gallardo (disegnata da Giugiaro), i disegni delle vetture vengono fatti internamente dalla Lamborghini Centro Stile, a capo della quale si sono alternati famosi designer internazionali: Luc Donckerwolke, Walter De Silva, Manfred Fitzgerald[60] e Filippo Perini. Dal 2006 la produzione di serie è stata integrata con modelli esclusivi a tiratura limitata come la Reventón e la Veneno. Nel 2010 finì la produzione della Murciélago, rimpiazzata con la Aventador. Per festeggiare il cinquantenario della casa fu presentata la showcar monoposto Egoista. Nel 2013 infine uscì dalla catena di montaggio l'ultima Gallardo, sostituita con la Huracán.
Dal 15 marzo 2016 nuovo presidente e amministratore delegato è Stefano Domenicali, già direttore sportivo della scuderia Ferrari.

Il marchio
Il toro alla carica incorniciato da uno scudetto fu scelto come emblema da Ferruccio Lamborghini poiché era il suo segno zodiacale[57]. Dopo i primi modelli con denominazione alfanumerica in voga all'epoca, anche la nomenclatura delle auto si ispirò al mondo della tauromachia: il nome Miura venne preso dalla razza di tori da corrida di Don Eduardo Miura Fernandez, di cui Lamborghini visitò anche l'allevamento a Siviglia[61][62]. Islero era il nome del toro (di razza Miura) che uccise il famoso torero Manolete nel 1947. Espada è la traduzione spagnola di spada, l'arma usata per infliggere il colpo fatale ai tori. Jarama faceva riferimento alla storica regione spagnola in cui la tauromachia era particolarmente diffusa. Anche Urraco era una prestigiosa razza taurina. Diablo era il nome del feroce animale del duca di Veragua che affrontò un'epica corrida con "El Chicorro" a Madrid nel 1869[64]. Murciélago era il leggendario toro la cui vita fu risparmiata da "El Lagartijo" nel 1879[65]; Gallardo prende il nome da una delle cinque caste ancestrali delle razze da corrida spagnole. Reventón, il toro che ha sconfitto il giovane torero messicano Félix Guzmán nel 1943[64]. Estoque, è ispirato dall’estoc (stocco), la spada usata tradizionalmente dai matador. Aventador, infine, era il nome del toro che nel 1993 a Saragozza vinse il Trofeo de la Peña La Madroñera, per "l'incredibile coraggio nel corso del combattimento"[64].
Le caratteristiche porte ideate da Gandini sulla Aventador

Le eccezioni a questa tradizione furono poche ma significative: Countach è un'esclamazione di stupore del dialetto piemontese[66]. LM002 (acronimo Lamborghini Militare)[31] e Silhouette (dal nome della famosa categoria da competizione del tempo) sono altri esempi della breve rottura della tradizione.

Se la Miura fu il primo grande successo della Lamborghini, fu la futuristica Countach ad introdurre la linea a cuneo, tesa e spigolosa, a volume unico. Il suo profilo senza soluzione di continuità fra cofano anteriore e parabrezza, con l'abitacolo fortemente sbalzato in avanti, caratterizzò tutte le Lamborghini sportive da allora in poi. Sempre sulla Countach fecero la comparsa le scomode ma iconiche porte ad apertura parallela a forbice, anch'esse presenti in tutte le future ammiraglie. Questo sistema è talmente caratteristico che negli Stati Uniti vengono comunemente chiamate Lamborghini style doors[67]. E fu ancora la Countach a proporre per prima su una vettura stradale gli ampi e vistosi alettoni posteriori, allora più estetici che funzionali. Un altro elemento di riconoscibilità furono le ruote lenticolari a cinque fori, il cui stile comparve sul prototipo Bravo nel '74 e fu dismesso solo a metà degli anni duemila.
Attività sportiva

Contrariamente a gran parte dei costruttori da auto sportive, per i quali le competizioni rappresentano un ottimo veicolo promozionale, per lungo tempo la Lamborghini Automobili non partecipò direttamente a nessuna manifestazione sportiva; tale scelta fu determinata tanto dagli ingenti costi richiesti per queste attività quanto da una precisa visione imprenditoriale del suo fondatore Ferruccio Lamborghini, per il quale le corse non erano consone all'immagine di automobili pratiche e confortevoli, benché velocissime, che intendeva costruire[13][69]. Ciò in aperto contrasto con alcune delle figure chiave dell'azienda. La Miura era stata creata con le caratteristiche di un'auto da competizione, Dallara lasciò la casa proprio per seguire l'offerta di DeTomaso di dirigere la sua nuova squadra Formula Uno[70] e Wallace, infine, lavorò alacremente su versioni speciali (Miura Jota, Jarama Rally ed Urraco Rally) con l'intento, mai realizzato, di farle correre.

Di fatto, per oltre vent'anni le uniche occasioni di vedere le auto bolognesi in circuito si dovettero all'iniziativa personale dei clienti della Lamborghini i quali gareggiavano privatamente con le loro auto personali regolarmente acquistate: fra questi si possono ricordare Gerhard Mitter, Marcello Gallo e soprattutto il francese Paul Rilly. La Islero del pilota francese fu la prima Lamborghini iscritta e qualificata, nel 1973, alla celebre 24 ore di Le Mans, ma non corse a causa di un singolare episodio. Nelle prove Rilly non ottenne un tempo sufficiente alla qualificazione, ma venne riammesso alla gara a causa della defezione di alcuni piloti che l'avevano preceduto. Sfortunatamente, la notizia arrivò quando Rilly aveva già abbandonato il circuito e trovandosi in viaggio non fu possibile comunicargliela.